在世界上这么多的汽车品牌里，能真正被称为传奇的并不多，而保时捷当之无愧是其中一个。其实保时捷之所以被称为传奇，更多时候是因为他们在赛道上的成就。在保时捷成立的70多年里，它成为了世界上汽车比赛中获胜率最高的品牌。
要找出十台历史以来最好的赛车，这要放在其它别的品牌可能没什么毛病，但是对于保时捷来说，这有多难，了解保时捷的人都知道。保时捷历史上传奇的赛车有很多，筛选起来也非常纠结，这篇文章里我选出来的这十台并不能代表这就是最好的十台保时捷赛车，但是是热爱汽车的你绝对不能错过的。
保时捷935不知道大家还记不记得，保时捷前年发布过一台不能上路的赛车——保时捷935，由于这台车研发不受任何技术规则的限制，所以工程师和设计师不会受到任何限制和约束，自由发挥，于是最后诞生了这台车似乎疯狂到一发不可收拾的车。
然而事实上半个世纪前的那台让人过目难忘保时捷935就是强到一发不可收拾。而保时捷在2018年推出的这台“复刻版保时捷935”就是为了向曾经的935/78，也就是错号Moby Dick的赛车致敬，那么究竟在50年前的935有些什么样不凡的经历和故事呢？
对于一款赛车的不凡，或许很多时候从它的成绩中就能略知一二，从1976年到1984年，保时捷935一共赢得了150多次比赛，其中包括20多次冠军，其中包括了我们熟知的经典赛事勒芒24小时耐力赛，赛百灵12小时耐力赛和戴通纳24小时耐力赛的总冠军。
1976年，国际汽联修改了世界耐力锦标赛的规则，为了参加group 5的赛事，保时捷推出了935赛车。一心想进入这个组别的非常重要的原因是group 5规则提到了“Silhouette” ，而且并没有对Silhouette 做任何的定义，这意味着技术规则是非常宽松的，而钻赛制漏洞也是所有赛车设计师的基本功，所谓规则没有提到的部分就是鼓励改装的地方。而对于保时捷这种技术实力强的车企来说是非常有利的，同时对于911也是一次绝佳的宣传机会。
「Silhouette 规则解释：拥有量产型汽车的外观，但机械构造、性能和用途却与量产型汽车截然不同的赛车。」
由于参加这个级别的比赛要求是需要保留量产车的基本外观形态，所以当时第一版的935是基于保时捷911) Carrera RSR Turbo 2.1的基础来开发的，这台RSR在之前两年也是用来参加勒芒24小时的赛车，为了获得group 5的参赛资格，保时捷就将之前的赛车进行了一定的改装，于是就诞生935。
而后来保时捷的神仙工程师诺伯特·辛格（Norbert Singer）更是利用了这一规则，把935推到了极致。诺伯特·辛格是谁？当年诺伯特·辛格进入保时捷的第一项工作就是给917赛车设计变速箱冷却装置。
保时捷935轻量化与之前的赛车一样，在轻量化方面做的非常极致，整备质量不足900kg，为了达到比赛规则的重量，工程师在不同的位置用铅块做了配重，当驾驶员坐上赛车以后，再通过不同比例的配重，可以让车辆拥有几乎完美的前后轴重量分配。
在935进入赛场的第一年就获得了好几个冠军奖杯，这也证明了935初版设计并没什么硬伤，但更重要的是这也是935赛车也从此也成为了让对手令人敬畏的开始。
次年，1977年，保时捷工厂对保时捷935进行了优化，为了改善涡轮延迟，搭载的6缸水平对置发动机采用了两个KKK涡轮增压器代替了原先的单涡轮增压器。同时车身在结构上发生了一些变化，在优化设计中保时捷935的前大灯被移到了前杠上，同时前杠做了倾斜的设计，这让发动机舱盖与前杠连成一个大平面，大大降低了车辆的风阻系数，增加下压力。这样的设计在技术验收前虽然在围场中引发了不小的争论，幸运的是终究是通过了FIA的验收，可以正式参加比赛。
这台935/77延续了上一年的优势获得了相当的好的成绩，而线年，总设计师诺伯特·辛格将规则利用到了极限，推出的那台保时捷935/78，可以说，这是一台有史以来最强悍的保时捷911，甚至有的人觉得，935/78大概是一台更疯狂的917/30（！）。
同时这款935也是保时捷官方制造的最后一个版本的935，为在勒芒24小时耐力赛获得胜利而生。
1978年5月14日，Moby Dick参加了银石六小时耐力赛，并获得了第一场也是唯一一次比赛胜利。
杰基·艾克斯（Jacky Ickx）驾驶的935/78获得了杆位，比第二名的另一辆保时捷935快了两秒钟。比赛在湿地中下起跑，935/78顺利起步后不久便遥遥领先于其他赛车。这台935/78在这场比赛中非常顺利，未遇到过麻烦，最终登上最高领奖台，同时领先第二名赛车七圈。
然而仅仅一个月后的勒芒24小时耐力赛中，却是像是换了一位编剧，这位专门为勒芒而生的赛车似乎并没有让“勒芒”领情。尽管这台车有着最适合勒芒的长尾设计，尽管有366 km / h的极速，虽然这一切对勒芒的赛道很重要……
排位赛开始得很顺利，43号赛车排在并列第三，比保时捷936原型车落后仅三秒，是勒芒直路上最快的汽车，最高时速达367 km / h。但是麻烦的事Moby Dick在正赛中总是被小问题困扰，虽然这样一些问题本身都不是什么大问题，但却是因为这点看似不痛不痒的小毛病，却让赛车没办法发挥全部潜力。
诺伯特·辛格后来说到，“不幸的是，发动机的燃油消耗非常高，我们有32次常规进站，但速度很快。然后，我们遇到了少量漏油的麻烦，这需要修复两个额外的进油口。我们也有爆胎，所以我认为我们总共有36个进站。但是有了性能，赛车的最高速度和我们在实践中所做的单圈时间，我感觉到很高兴。”
在1978年，勒芒赛场上只有一辆935参加了那年24小时耐力赛。尽管中途出现了种种问题，Rolf Stommelen和Manfred Schurti两位车手还是尽了最大的努力，将赛车的总成绩提高到了八位，与保时捷的期待排名相去甚远。
而再后来的一些耐力赛中，Moby Dick同样因为种种小问题导致赛车故障，在各种成绩榜单中，Moby Dick并不出众。不久后，它就被送入了保时捷博物馆当中。
但是关于这台Moby Dick故事的重点并不是它的成绩，背后的研发故事才是他真正迷人的地方。
保时捷空气动力学工程师诺伯特为这台935设计了更低空气阻力的套件，最有代表性的还是这个长尾设计和巨大的可调尾翼。因为长尾的设计，让大家认为935/78的流线世纪美国小说家赫尔曼·梅尔维尔的小说《白鲸（Moby Dick）》为这台赛车命名。
除了空气动力学变化外，935的六缸水平对置发动机在Moby Dick也将排量提升到了3.2升，同时由于1977年版的气缸盖垫圈故障，保时捷放弃了空气冷却的传统，并在1978年的发动机中引入了水冷式气缸盖，这台发动机在比赛中可以爆发出750马力，同时这也是第一款采用水冷的911发动机。
与第一代935不同，935/78是在保时捷911 SC的基础上研发的。为了可以充分的利用赛事规则，研发人员设计了一个管状车身框架。同时地板以及前部和后部均由有机玻璃（GRP）制成。
由于赛事规则要求制造商必须保留量产车的车窗，所以935的总设计师诺伯特·辛格为了优化车窗部分的空气动力学，给车上又加了一层车窗，采用了双层车窗设计。于是在保留量产车车窗的同时，也优化了通过车窗部分的气流。同时935/78的长尾可非常大程度地优化车身气流，这让Moby Dick几乎能与勒芒的原型车一样很有强悍的空气动力学性能。
由于宝马福特也参加了这项比赛，但是他们的赛车因为是前置引擎，根据相关规定，发动机排气管必须在轴距的后方，那么前置引擎是没有办法解决这个问题的，于是FIA修改了规则，允许裁切地板，以便排气管可以通过，而911后置引擎本就不受一定的影响，但是因为这项规则的出台，让辛格发现他们的赛车也可通过这个规则。于是结果辛格团队将整个底板切除，将整个935/78车身沿底部直接降低8厘米，以此让赛车获得了更好的空气力学效率。
在当时赛事委员会来工厂验车时，他们非常生气，甚至认为这个设计是违规的。但是在辛格根据新规解释了他们的想法后，赛事委员开始认可了这个设计的合法性，并帮保时捷向技术委员会提交了修改报告。
更坑的是，技术委员会的这个“不合法”判定离935/78的第一场比赛银石6小时耐力赛前三周才发出。
第一场比赛迫在眉睫，为了能正常参赛，工程师组继续回到风动着手修改这个新方案，结果发现还有拯救这个设计办法！随后辛格和他的团队制造了新的，从门的前缘向后延伸约12-14英寸。
“这样的设计在空气动力学方面几乎与NACA导管一样好。因此，最终我们得到了一个与原始解决方案有95％相似的处理方法，虽然不如第一个版本完美，但在却能够给大家提供几乎相同的效率，”辛格在采访中说到。
同时我们在很多图片中不难发现，935/78的驾驶位在右边，而大多数的保时捷赛车驾驶座位是在左边的，是因为保时捷在欧洲比赛的大多数赛道都是按顺时针方向行驶的，因此大多数弯道都是右转弯，所以为了保持重量分配偏向弯心一侧，工程师决定将驾驶员位置放到右边。
说到底，绝大多数的赛车是否传奇还是看赛车的冠军奖杯数，但是虽然Moby Dick取得的成就比预期的要少，却有一个让比获得成绩更重要的是，Moby Dick代表了相对自由和允许对自由解释的这种的赛车时代。而辛格对规则的诠释能够说是在叛逆和违规的边缘疯狂试探，用辛格的话来说就是，这个规则给予了赛车研发很大的自由度，这使他们可以以国际汽联并非真正打算的方式来解释法规。
不得不说，辛格的所有设计都是成功的，在Le Mans赛道著名的“Mulsanne直道”上，Porsche 935/78的速度远胜同级距的对手，最高能够达到366km/h的极速，这个速度只比当年原型车极速慢了1km/h，这真的是相当可怕的。
这也是为什么Moby Dick参加比赛的次数很少，获奖数也并不多，却具有传奇般的地位的原因。
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