曾经的曾经，判断一台发动机够不够猛，我们数气缸！V6、V8、V10V12，一个比一个强，多少马力根本不重要。

  不过时代变了，八缸干不过六缸，六缸干不过四缸，全靠一副先进的增压器发动机就像打了鸡血一样。而且，增压器设计得越复杂，性能还可以更上一层楼。

  我们都清楚，自然吸气发动机和增压发动机的根本区别，就是进气方式，给发动机“强行”灌气，更多空气进入气缸，相应也要喷更多的燃油，从而在有限的排量当中发挥出更强的动力。

  增压，通常有两种，一种机械增压，一种涡轮增压机械增压能够理解为皮带带动增压的“气泵”，给发动机灌气；而涡轮增压“基本靠吹”，利用发动机的废气推动涡轮叶片，再由相连的涡轮进行增压。

  所以很奇妙，两种增压方式带来完全不一样的动力输出特性，机械增压动力输出线性，更像大，但高转速时会给发动机带来动力损耗，降低增压的效率。涡轮增压则带有“著名”的涡轮迟滞，动力输出反应总会慢半拍，但爆发力更好，会让人欲罢不能。

  废话了这么多，这两种增压方式有什么看头？确实，我们平常更多看到的是它们单独使用的例子，但如果同时使用，各取所长，互补缺点，这样的发动机又如何呢？

  很幸运，世界上也有两例成功的例子，一台的大众代号为EA111的1.4TSI双增压发动机，上限功率160马力，当时来说已经完爆2.0L的自然吸气发动机。

  沃尔沃也不示弱，XC90T6车型上搭载的2.0T发动机，实际上的意思就是机械+涡轮双增压发动机。一辆百万豪车，搭载四缸发动机，它确实有胆量。这台发动机上限功率达到320马力，峰值扭矩400牛米，动力不输六缸发动机。

  这种设计，目的是“阴阳调和”，机械增压爆发力不足，涡轮增压来补上；涡轮增压有迟滞，机械增压又避免了这一点。因此，尽管排量不大，但依然能够得到接近大的动力输出特性。

  不过，要这么做还是得付出相应的代价，复杂的设计，必然带来制造成本问题，XC90卖过百万可能还能接受，但大众将这种设计放到Polo GTI上面，似乎有点划不来。另外，大众这款发动机的可靠性也备受质疑，因此，这款发动机最后不得不淘汰。

  涡轮，不只是小排量四缸发动机才玩，一旦那些V6、V8的大家伙用上，性能更狂暴。当然，更大的排量，更多的缸数，装一个涡轮肯定吃不饱，进气压力明显不足。所以，为了缓解涡轮迟滞，通常都会装两套涡轮，也就是双涡轮增压。

  你们常见的双涡轮增压，恐怕是V型发动机外侧各安装一个的方式。传统V型发动机排气侧都在外侧，因此这种安装方法相当简单粗暴。不过，它最大的缺点在于占地方，发动机舱不够大的话，很难容纳这么大一台发动机，而且进气管路路径会更长更复杂，也会带来涡轮迟滞问题。

  现在的工程师也想到新的解决办法，像宝马M车型的4.4T双奥迪RS6上搭载的4.0T双，它们的两套涡轮均放在发动机V型夹角内，空间占用明显缩小，进气管路也变得更短，动力相应也会更快。

  不过，这其实属于一种类型，叫做并联式双涡轮增压，将排气分为两部分，分别推动两个涡轮。还有一种并不常见的方式，叫做串联式。

  理解起来也并不难，就是同一列排气歧管上同时安装两套涡轮，一套涡轮小一点，一套涡轮更大，优先增压的是小号的涡轮，当然压力提升到某些特定的程度，大号的涡轮一起“出力”，以缓解涡轮迟滞现象。

  这样的形式现在并不常见，但丰田Supra上搭载经典的2JZ-GTE发动机，就是采用这种方式。如今，它还用在一些商用货车的柴油发动机上面。

  双增压发动机很厉害是吗？那三个涡轮、四个涡轮岂不是更变态？没错，这样的发动机真的有！

  奥迪SQ7搭载的4.0T V8 TDI柴油发动机，除了有正常的两个废气涡轮，其他的还有一个电子涡轮，涡轮进气压力的建立更迅速，动力响应更快。它也是目前唯一一款搭载电子涡轮的发动机。

  四个涡轮，当然要数布加迪的W16发动机，8.0T排量配合四个涡轮，能够得到超过1000马力。所谓W型发动机，其实能够理解为两个VR8发动机融合在一起，每一边拥有8个气缸，这也能解释为什么这台发动机需要四个涡轮同时工作。